 风 险 识 别 旅客列车未执行平稳操纵要求，可能会发生以下安全风险： 1、碰撞损伤：因运行中，旅客列车不平稳造成旅客摔伤、烫伤、碰伤等意外伤害。 2、乘降意外：旅客列车因两段制动，操作不当造成旅客乘降意外事故发生。 3、舒适性差：运行途中冲动大，列车不平稳，造成旅客无法正常休息，影响旅途舒适度体验。 原 因 分 析 机车与车辆之间、车辆与车辆之间的纵向作用力是列车产生冲动的根本原因。  受线路纵断面的影响，机车牵引力和制动力作用于车辆非常不平均，当牵引力和制动力发生骤变，将会使车钩间隙以及车钩缓冲装置急剧伸张、压缩，由于车钩间隙的存在，使车辆在外力的作用下增加了一段无阻尼的加速进程，列车在速度的影响下，车辆间的冲撞作用加大，这种车购“间隙效应”，将直接造成列车不能平稳运行。 平 稳 起 动 01 平道起动 开车前先缓解列车空气制动，将牵引主手柄置“1”位，等牵引电机电流达到5～10%后；使列车平稳起动，待速度达到3～5km/h时，将牵引主手柄逐步提至目标速度相对应的位置加速，一次加载电流不得超过10～20%。 02 坡道起动 1.上坡道起动：列车在上坡道起动，可采用先将牵引主手柄置“1”位，再缓解列车制动，并迅速提级加载，随着列车慢慢缓解待速度达到3～5km/h时，再逐步缓提牵引主手柄加速。 2.下坡道起动：列车在下坡道起动，先缓解机车制动使车钩伸张后，再将牵引主手柄置“1”位，同时缓解列车制动，并迅速提级加载，防止列车车辆前涌造成冲动。  途 中 运 行 01 贯通试验 贯通试验要求机车带载制动（电力机车手柄保持在3.0-3.5级之间，试验区间有分相除外；内燃机车主手柄保位）；第一区间制动力试验，速度达到45～60km/h后，电力机车将牵引主手柄回至3.0级左右，内燃机车主手柄保位（保持机车牵引力）。CCBⅡ制动机自阀减压同时用单阀缓解机车制动，待速度下降5km/h以后，缓解列车制动，使列车平稳降速，减少冲动。  02 途中运行 1.电力机车当列车速度大于30km/h过完分相或主手柄回零再提手柄时，要求主手柄先到3.0级，待确认牵引电机有电流产生，再将手柄级位提至对于速度的级位后，逐级（每次控制在0.5级左右）提手柄；内燃机车保持全程带载。 2.施行常用制动时，应采用早减压少减压方法。初次减压量，不得少于50kPa。 3.尽量避免在分相区前以及分相区内、起伏坡道实施制动调速。 4.如运行在下坡，可将牵引主手柄提至稍低于列车运行速度相对应的0.1级的位置，待列车速度降至与此级位相匹配，由微机自动调节上牵引力以后再逐步提主手柄加速。 5.如运行在上坡，可将牵引主手柄提至稍低于列车运行速度0.2级的位置，待列车速度降至与此级位相匹配，由微机自动调节上牵引力以后再逐步提主手柄加速。 6.在“鱼背型”线路上运行时，应保持机车牵引力，待2/3车辆越过坡顶后再回牵引主手柄，防止列车“两头拉”而产生冲动。 7.在“锅底型”线路上运行时，应在接近坡底前将牵引主手柄提至于率低于目标速度0.2级，待速度降到同等级位时，微机自动调节牵引力以后，使全列车的车钩处于伸张状态，再逐步提主手柄加速。尽量避免惰力运行，防止后部车辆前涌冲动。 8.列车惰力运行后，可将牵引主手柄提至稍低于列车运行速度相对应的0.2级的位置，待列车速度降至与此级位相匹配，由微机自动调节上牵引力以后再逐步提主手柄加速，避免车钩拉伸造成冲撞。 进 站 停 车 1.站内停车操纵可采用“牵引辅助制动法”。实施制动前，电力机车将牵引主手柄回至3.0级左右（内燃机车主手柄保位），使全列车的车钩处于伸张状态。自阀制动减压50KPa，间隔2～3秒后将牵引主手柄慢慢回零位。 2.站内停车，应尽量使列车一次按照机车停车位置均匀制动、平稳、准确、停稳、停妥，并施行追加减压至100KPa以上保压停车。 3.自阀减压前，应单独缓解机车制动，电力机车在制动过程中做好单缓。站内停车如需使用两段制动停车对标时，必须留有足够的充风时间，严禁使用单阀制动停车。  平稳操纵工作不是一项单一的工作，对于机务段来讲反映的是综合水平，它涉及到机务段管理的方方面面，如平稳操纵的管理体制制度、职工平稳操纵的意识和平问操纵的技术业务水平、机车设备的质量等等。 |
GMT+8, 2024-4-26 08:01 , Processed in 0.035174 second(s), 23 queries .
