今天，拉林铁路通车的消息刷屏了各种媒体。热闹之余，许多人也都会产生疑问：为什么这条铁路会有如此大的影响力？设计者为何放弃了路途短地势缓的北线方案？为何它会成为西藏第一条电气化铁路？为何林芝站孤悬市区之外？本期铁道视界，我们就一起来看看，这条“难于上青天”的铁路，为何会有这么多的疑问~ 披红挂彩的首发列车与首发的新闻一起刷屏了各大媒体  高原之上，雪山之麓，拉林铁路就是这样一条“上青天”的铁路 为什么如此受关注？ 拉林铁路起自西藏自治区拉萨市，终至林芝市区，全长435.48公里，设计时速160公里，为国家I级单线电气化铁路。初期开通运营办理客货运输业务的有贡嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗县、米林、岗嘎、林芝9个车站。  拉林铁路线路示意图 拉林铁路之所以备受关注，是因为它是有着“世纪工程”之称的川藏铁路的重要组成部分。继成都到雅安段最东段建成通车后，拉萨到林芝的最西段建成通车，也标志着川藏铁路的建设取得了重大进展。  今天的开通仪式上，名称也是“川藏铁路拉林段” 川藏铁路作为进出西藏的第二条大动脉，因工程难度的艰巨、国家层面的高度重视而备受关注。拉林铁路是川藏铁路在西藏境内的核心路段，它不仅是西藏本地的交通干线，更是川藏铁路这条加强内地与西藏联系交流、维护民族团结、巩固边疆国防的钢铁动脉中重要的一环。  大功率电力机车牵引的货列，未来也将使拉林铁路成为重要的货运通道 此外，对于广大旅客来说，拉林铁路也是未来川藏铁路全线修通后，观景效果最好的一段。因为川藏铁路的雅安-康定-林芝段要穿越横断山脉，隧道比达到84%，所以景观效果远不如与雅鲁藏布江一路伴行，穿行于峡谷之间的拉林段。  与雅鲁藏布江一路伴行的拉林铁路 单就拉林铁路本身来说，建设成就也是可圈可点：线路90%以上的线路在海拔3000米以上，16次跨越雅鲁藏布江，沿线山高谷深，相对高差达2500米。全线共建设隧道47座，总长度216.5公里，占线路总长54%；桥梁共计121座，总长度84.6公里，占线路总长21%。  拉林铁路沿途山高谷深，工程难度很大 看到这，如果对西藏有了解的朋友们可能会发问：我从拉萨到林芝开车走G318国道，感觉道路没有那么难走，为什么铁路不沿着G318国道而行呢？所以问题来了： 为什么放弃了北线方案？ 从地图上可以发现，拉林铁路的选线没有选择与G318国道并行，经由尼洋河谷、拉萨河谷，路途短地势平坦的北线方案，而是选择了建设难度大，且路程绕出许多的南线方案，这是为何呢？  拉林铁路选线示意图，绿色为北线方案，深蓝色为南线方案，即现实选用的方案 （Via：@主笔唐驳虎 ） 原因之一是因为南线方案可以更多的串起西藏山南地区人口密集的各个地区，铁路沿途经由了山南市贡嘎县、扎囊县、乃东区、桑日县、加查县和林芝市朗县、米林县。相比之下，北线方案仅能串起工布江达县、墨竹工卡县两地。南线的辐射范围明显更加广泛。  拉林铁路扎囊站 在官方的新闻稿中，都提到了拉林铁路在巩固边疆国防方面的作用。事实上，拉林铁路沿线，直插藏南中印边境争议地区的山口不下10个，在米林县境内，甚至从火车路基向南十余公里，就是中印边界实控线。所以，这条铁路的战略意义自不必多言。  拉林铁路在建设的同时，沿线同时建成了一批永临结合的公路、桥梁，除了带动了当地产业发展和各族群众致富外，战略国防方面的作用也是不言而喻 为什么拉林铁路会是西藏第一条电气化铁路？ 在各种宣传文稿中，“西藏地区第一条电气化铁路”都是拉林铁路的亮点。在拉林铁路之前，西藏地区已建成青藏和拉日（拉萨-日喀则）两条干线铁路。特别是雪域天路之称的青藏铁路作为进出藏的唯一铁路通道运输需求非常旺盛。但为何拉林铁路却摘得“西藏地区第一条电气化铁路”的桂冠呢？  青藏铁路建成之时，在西藏地区境内没有实现电气化 说起青藏铁路，早点的初高中课本中都曾经提到不能采用电气化的原因是高原的滚地雷会影响电气化铁路的供电安全。这当然是原因之一。但事实上，青藏铁路一直采用内燃牵引更重要的原因在于青藏高原供电网络相对薄弱。在建成初期难以配套建设足够的牵引电源和供电网络。而拉日铁路则在短期内都是路网的盲肠线路，客货运量有限。加之沿线地势平缓，内燃动力牵引已能满足需要，电气化改造经济性不强。  双源动集运行在非电气化的拉日铁路上 而拉林铁路则沿雅鲁藏布江峡谷铺设，沿途仅10公里以上隧道就达6座，5公里以上隧道则多达10余座。如采用内燃牵引，长大隧道不仅功率受限，废气造成的污染也对安全带来极大威胁。此外，拉林铁路作为川藏铁路通道的重要组成部分，将成为进出藏的主要通道之一，是国家铁路网的重要组成部分，路网意义重大。这都是拉林铁路成为西藏第一条电气化铁路的重要原因。  采用电气化的拉林铁路 同时，拉林铁路沿雅鲁藏布江河谷而行，周边亦分布有拉萨河、尼洋河，怒江等水系，水能资源极为丰富。这也为电气化铁路的供电安全提供了保证。  电气化铁路为未来拉林铁路未来货运增量提供了运力保证  拉日铁路拉萨—协荣段和青藏铁路拉萨—拉萨西段也随拉林铁路建设同步完成电气化改造 为何林芝站孤悬市区之外？ 在有关拉林铁路的讨论中，有网友提出过疑问，为何拉林铁路终点站的林芝站，要孤悬于市区之外呢？  林芝火车站距林芝市区将近20公里路程，实在算不得近 如果单纯就拉林铁路来看，这样设站的目的看起来或许是有些疑惑，但如果像前文所说，将拉林铁路放到整个川藏铁路建设的体系中看，就很容易理解了。未来，从林芝站向东，川藏铁路将继续向昌都方向联通。筑路难度更大的川藏铁路昌都至林芝段。为了让整个川藏铁路走向更为顺直，减少隧道长度，林芝站的现址也是权衡各种因素后的最优解。未来，西藏地区还规划有拉萨—墨竹工卡铁路，是否将沿318国道延伸至林芝？届时是否会在市区近郊设站？我们一起把未知留给未来吧！  未来，铁路将继续向昌都方向延伸（紫色虚线）  西藏地区规划的拉萨—墨竹工卡铁路 结语：未来，我们更多的期待 拉林铁路的通车，是万众瞩目的川藏铁路工程取得的又一个重大进展。至此，川藏铁路最西段（拉林段）和最东段（成雅段）都已通车。2020年11月，川藏铁路全线最为艰难的雅安-康定-林芝段正式开工。这条世界铁路修筑史上难度登峰造极的超级工程，总长达1900公里、造价约2000亿，全线穿越全世界地质最复杂的高山峡谷，堪称惊世骇俗，震铄古今无与伦比杰作的川藏铁路，随着今天拉林段的通车，也让我们有了更新更多的期待！  编辑：吕彪 |
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