自我国改革开放以来，国民经济高速发展，铁路运能日益紧张，不仅铁路货物运输运量日益加大，铁路客运同样一票难求；列车超员严重现象化，开行的列车已无法满足广大人民群众日益增长的出行需求。生产研发历史：  （韶山5型电力机车） 在铁路运能日益紧张的背景下铁道部“七五”（1986—1990）计划应运而生，要求在这5年期间实现以北京为中心，1500公里为半径的干线铁路上开行运行时间不超过15小时的“朝发夕至”或“夕发朝至”列车（编组20节，速度140km/h）。 同时铁道部下达了“七五”铁路科技发展规划，要求机车车辆换代更新，以电力机车和内燃机车为主，引进先进技术吸收并自主生产机车车辆使其达到80年代国际先进水平。国家科委、国家计委和铁道部一同将新型快速客运电力机车的研制列入“七五”国家重点科技攻关项目。  （从欧洲五十赫兹公司引进的8K型机车） 1985年中国向欧洲五十赫兹集团订购8K型电力机车150台，合同中包含技术转让，包括了机车车体、转向架、主变压器、电子控制装置等零部件。 1987年，铁道部向株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所下发了研制韶山5型快速客运电力机车任务书。所规定的各项任务指标参考8K、8G和6K进口电力机车的参数数据。  （从苏联引进的8G型电力机车） 1990年，韶山5型电力机车通过部级考察并完成全部设计。分别于9月和10月株洲机车厂第一台、第二台韶山5型电力机车出厂。 1991年1月，两台韶山5型电力机车至铁道部科学研究院进行初步试验；试验完毕后交付郑州铁路局西安机务段进行试用，在陇海铁路宝鸡至西安段进行30万公里的性能考核。 很快就发现其粘着性能不良，轮对空转严重，尤其低速运行和起动过程中，粘着系数偏低。主要原因为轴传动装置的弹性系统和轴箱定位、齿轮箱定位刚度和参数不匹配；低速时，不但使粘着牵引力无法发挥作用，还容易导致产生粘滑振动现象。由于两台SS5型电力机车粘着性能缺陷，无法投入大批量生产运用，但其贡献了经验教训，为后期生产研发高速客运机车提供了技术基础。  （从日本川崎工业引进的6K型机车） 运用历史： 1991年，两台SS5电力机车（0001–0002）完成30万公里运用考核后，主要担当短交路旅客列车。 1997年重新由西安划配至郑州机务段，主要作为段备用机车和局管内短途旅客列车。 2002年，SS5型电力车0001号和0002号正式报废并封存于郑州机务段。 2004年，SS5型电力机车0002号经修复后郑州铁路局赠予郑州世纪欢乐园作静态展示。 2008年，SS5型电力机车0001号经修复后交付中国铁道博物馆永久收藏。  （SS5型0001号电力机车） 技术特性： 韶山5型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力客运四轴机车；机车轴式B0-B0，最高速度140km/h，持续功率3200KW；机车构造和车体工艺吸收8K型电力机车技术；机车采用双边内走廊，设两端司机室。
轴式 B0-B0 轨距 1435mm 轮径 1250mm 轴重 21.5t 轴距 2900mm 整备重量 86t 机车长度 16716mm（车钩中心距） 机车高度 4677mm 机车宽度 3100mm 工作电压 单相交流25kV/50Hz 最高速度 140km/h 持续速度 80 km/h 牵引功率 3200kw（持续） 制动方式 踏面制动、再生制动 列车制动 电控空气制动  （SS5型电力机车） 从生产至报废，短短十年；SS5型电力机车是我国铁路第一种准高速客运机车，本意欲在改革开放的潮流中争先创优，实现快速铁路规划网的机车担当；奈何高速发展中的国民经济步伐太快，其实SS5型电力机车后续经过四次反复实验改造，其粘着系数偏低的缺陷已消除；但同样快速发展的铁路需求速度更高、牵引力更大的准高速客运机车，而新一代韶山7系电力机车已于1992年出厂。 SS5型电力机车虽然被逐渐遗忘，但其作为实验机车却已完成使命，SS5型电力机车的技术累计和经验教训成就了后期的SS8型电力客运机车，创下了中国铁路机车第一速240km/h！欢迎转发关注！欢迎评论指正！ 图片来源于网络，如侵删！ |
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