| 谨以此文，献给那些曾经与6K并肩作战的父辈们，也献给与6K共同成长的我们。 小时候，我住在洛阳机务段旁的奶奶家，机务段就在陇海线洛阳东站北边。由于当时还没有无缝钢轨，听的最多的声音便是火车的“咣当咣当”声。在这声音到来之前，一定会出现尤为独特的高低两种风笛般的火车鸣笛声，高音为“呜……”跟吹口哨是一个声音，低音为“嗡……”，跟别的火车都不一样，好听得很。于是，我便知道，这准是6k机车牵引列车过来了。同时，我也会根据声音的节奏判断这是通过机车还是进库机车。火车的鸣笛声就是火车语言，每当沉闷的风机声由远而近，间或响一两声风笛，便知道准是6k进段了。这时候，我会兴高采烈地告诉奶奶：叔叔要回来了！  6K-065号机车 这当然是多年的经验积累和前辈指导的结果。我的祖父、父亲、叔叔、姑姑、舅舅全在机务段。祖父和舅舅是干部，父亲和姑姑是电力机车检修工，叔叔是火车司机。从小喜欢火车的我最羡慕的就是叔叔。试想操纵一台或者两台硕大无比的机车，迎着朝霞，牵引着几千吨货物或者拉几千名旅客，是一件多么兴奋和自豪的事情。我憧憬着长大之后也能像叔叔一样当一名火车司机……  6K牵引货列 当然了，我的预测十有八九都是错的。那时候，叔叔是司机长。早出晚归或者昼伏夜出已经成了家常便饭，甚至一连好几天都往返于郑州和三门峡西的路上。再加上这种带有风笛声的6k机车总共有85台，所以，命中叔叔回家的概率实在是太低。 这种型号的机车为日本进口机车，1987年开始陆续运抵中国，总共85台，全部配属洛阳机务段。到2014年3月份，全部退役并报废拆解。27个年头，接近半个甲子。它伴随我一路成长，伴随我求学工作，伴随我结婚生子。现在中国铁路上飞驰的韶山系列机车与和谐号电力机车越来越多，速度越来越快，功率越来越大，牵引定数越来越高，不能说不喜欢这些车型，只是从情感上来说，还是更怀念绿白色相间的6k。因为，6k机车传奇的一生，承载了父辈们和我们这一代的美好记忆。  95年，我还是个小孩子，当时与6K-043机车合影 一、诞生异域 那是1985年，陇海铁路郑州至三门峡西区间进行了电气化改造。由于陇海中线洛阳以西段坡度较大，转弯线路多，曲线半径小。刚刚投产的国产韶山3型电力机车粘着系数、走行部机械结构等原因，造成牵引重量低，故障率居高不下，不适合在这种路况复杂的线路牵引重载货物列车。为了提高这条铁路大动脉的运力，铁道部决定从国外引进一批进口电力机车。经比较，最终委托在装备工业上具有很强实力的日本，设计一款适合中国的电力机车。  韶山3B型与6K重连 随后，日方以本国的EF66、81型机车机械部分和ED75、77型机车电气部分为模板，设计了“6K”型电力机车。由川崎重工业、三菱电机联合设计制造。三菱电机伊丹制作所提供电气部件，川崎重工业兵库工厂提供机械部分并进行总组装，此外住友金属工业也负责提供车轴 。川崎重工业内部代号为K6，意为川崎重工业公司第六款出口机车。并于1987年顺利下线。随后两年，85台“6K”机车陆续运至中国，交易总额达240亿日元，全部配属郑州铁路局洛阳机务段，开始服役。  6K铭牌上可清晰看到三菱电机与川崎重工制造 说来也奇怪，我国的机车，韶山系、东风系是以设计制造的先后来给机车命名，和谐系是以引进方与制造方厂家来对机车进行命名编号。而6k机车，在我国则是以机车性能来命名，6为6轴（12轮），k为可控硅整流。 二、性能优越 80年代，中国从国外引进的三种电力机车车型分别为法国阿尔斯通的8K、日本的6K、苏联的8G型。6K型机车是技术较先进的车型之一。这车先进在哪里？其实好多专业性的技术名词我也搞不清楚，但是有两点，相信通过我的解释，大家应该能够看明白： 1、先进的转向架排列模式 陇海铁路自洛阳向西后，坡道、急弯显著增多，如何在安全的前提下，在速度增加的同时提高牵引力？这一问题成为了当年许多铁路专家眼中的难题。那时候国产的韶山1型、3型车车底转向架均为C0-C0模式，6轴12轮的车，三组轮轴在前，三组轮轴在后，这在平原区段由于稳定性尚好，可以发挥大牵引力的作用。但是在山区，由于粘着力下降，往往牵引定数不足。然而，日本为陇海中线“量身定做”的“6K”机车有着针对这些难题的绝活。  6K机车中部转向架 我问了父亲之后，对这个绝活有了一个初步了解。 6K型12轴电力机车采用的B0-B0-B0轴式转向架，什么意思？就是这车的转向架（轮子）两对为一组，一共三组，中间的那组可以横向摆动。更为奇妙的是走行部六个牵引电机（一轴对应一个）分属于前后两组主电路，和C0—C0的电路模式差不多，中间转向架两台牵引电机分属前后两组电路。所以在过弯道和坡道的时候，整体六组轮对贴合轨道形成弧形，增大了轮对和铁轨摩擦力，也就提高了粘着系数，防止发生轮对空转。 这种生来便与众不同，类似于“漂移”的绝活，使得它在单轴功率800千瓦不变的情况下，面对弯道时“毫不费力”，在减少摩擦损耗的同时，也增加了列车的牵引力和运行安全保障。  6K转向架 2、自由组合的重连模式 父亲还告诉我，在那个年代6k是我国第一种实现全微机控制的电力机车。而且它有一个非常大的优点，那就是双机可以重连。由于陇海线洛阳以西段坡度大，一台4800千瓦的6K机车牵引货物列车有些吃力，所以就用两台6K机车同时牵引。但6k并不像8k、8G、SS3b、SS4那种两节栓一起的固定重连模式，而是通过重连装置可以自由地链接任一台6k机车，大大提高了机车运用效率。有了重连装置，相当于把两台机车合并成一个整体，首台机车司机室的司机就可以操纵两台机车，后端机车司机只需要盯紧仪表，看有无故障便可。这种先进的装置，后来广泛应用于其他型号机车上。  6K转向架牵引杆 三、严肃认真的检修人员 自1987年6K机车来到中国，日本三菱公司派驻的一个“售后服务小组”与机车一起来到了中国，这一来便是5年。在5年中，中方的技术工人每天与日方专家组相伴，观摩、学习修车技术的同时，与他们也结下了深厚的友谊。父亲作为制动系统检修人员也参与其中。他对日方人员严肃认真的工作素养打心眼里佩服，这是与整个日本工业制造的态度分不开的。工业配件、工作程序严格按照规定执行，购领螺丝的数目与实际缺少的数目一致，拧螺丝的顺序也严格按照规定执行。父亲说，日方技术人员日复一日地遵循着这种看似繁琐的规程，值得我们学习。  88年4月底，6K制动组成员与日本三菱重工制动系统组长（左二）合影 四、机车技术影响深远 6k机车采用的很多先进技术对当时中国国产电力机车而言均为国内首见。这些先进技术的引进和国产化，对后来中国国产电力机车发展造成重要影响。 1992年，通过消化吸收6K、8K型电力机车技术，大同机车厂与株洲电力机车研究所成功试制了韶山7型电力机车。韶山7系列机车除了7E外其他车型转向架、受电弓、牵引电动机均采用6k技术。而韶山3型4000系、韶山4G型、韶山4B型、韶山6B型、韶山8型等国产电力机车主电路系统也均采用6k的不等分三段桥晶闸管相控调压技术 。此外，6K型电力机车使用的法维莱LV-2600型受电弓，由于重量轻、特性稳定、故障率低，因此也成为国产化的对象，被广泛用于中国“韶山”系列电力机车。  6K受电弓 这里有一点需要提到的是，初期生产出厂的韶山7系列机车性能仍然不及6k机车，直到后来韶山7D、韶山8型机车量产后，才初步达到6K机车的水平。整整落后进口机车10年。 五、6K机车运用  2008年洛阳机务段牵引区段示意图 叔叔曾经说，他从部队转业后就成为一名火车司机，在蒸汽、内燃、电力机车并存的当时，能成为一名电力机车司机是一种光荣。由于是包乘制，所以从学徒开始就一直驾驶进口的6K-049号机车驰骋于陇海铁路郑州（郑州北）—洛阳—三门峡西区段，担任过客货列车牵引任务。6K也成为此后20年间这些区段的主力电力机车车型之一。我也跟随父亲和叔叔多次在司机室往返于洛阳和三门峡西区间。叔叔说：“这车技术就是好，雨刷、喇叭这些东西几乎没有坏过。别的不说，光这车有空调，就羡慕坏多少人。”  6K-049号机车 2003年夏天，我和叔叔乘坐洛阳到新乡的绿皮通勤车去焦作。一路上只有自然风和电风扇，火车一停，浑身是汗。到了月山，叔叔热的受不了了，带我到司机室乘凉，因为从洛阳开始就将司机室空调开到强制冷模式，把浑身是汗的我冻得够呛。 1996年侯月线开通后，6K还运用于山西侯马—洛阳北区段。到了2005年左右，全路机车交路大调整，开启跨局长交路轮乘模式，6K型机车不但用于担当陇海铁路郑州北至新丰镇（西安东）段的货运列车交路，同时还负责华山至洛阳段客运列车交路和洛阳至嘉峰段客运列车交路。  6K司机室 2009年12月底，焦柳铁路洛阳至张家界区段电气化改造工程全线完工。到了第二年的3月，洛阳机务段将6K型机车从陇海铁路调至焦柳铁路使用，与韶山6型电力机车共同担当牵引洛阳北（关林）至襄樊北间的货物列车，从此陇海再难觅6K身影。  6K司机室贴的洛襄车间防范措施 2013年下半年，由于机车经过长时间运用老化严重，洛阳机务段开始批量报废6K型电力机车。2014年3月21日，6K-065机车牵引着嘉峰至洛阳的6918/6919次旅客列车到达洛阳站，亦标志着6K型电力机车完成最后一次牵引任务，走完了它在中国铁路服役的27年的历程，从此退出现役。  6K-065机车司机室 有报道称，6K型电力机车在中国铁路服役的27年间，平均每台机车走行396万余公里，相当于绕行地球99圈。为中国铁路运输生产和改革发展做出了巨大的贡献。 六、英雄落幕 2013年开始， 6K机车按照排号顺序陆续报废并被拆解。为了纪念这种为中国铁路做出许多贡献的功勋机车，铁路部门做出决定：将6K的001与002号两台机车永久封存。其中“001”号机车将安放在它的老家——洛阳机务段。“002”号机车被位于北京的中国铁道博物馆征集，将作为展品被中国铁道博物馆永久保存。6k型065号机车，2014年3月退役后交于郑州铁路职业技术学院，做教学用车。  6K-009号机车 这种从日本“远嫁”中国的进口机车。墨绿与白色相间的涂装，方方的“脸型”，矮胖的“身材”很有特点。当你穿梭在陇海线洛阳段，在洛阳折返段整备场，相信你一定会认出这个长相特别的“家伙”。  6K牵引货列通过洛阳龙门石窟旁的焦柳线伊河大桥 曾经 和你一同成长， 伴随着你的绿水白天， 风笛沉郁却又悠扬， 那是最美的依恋。 曾经 在郑州北编组站， 在巩义的弯道前， 你穿过太行山间， 飘舞在襄阳的油菜花田。 曾经 你跨越伊洛河的纽带、 雄伟的黄河大桥、 和高耸的杨连地天堑， 甚至奔驰于八百里秦川…… 连通古都洛阳与西安。 曾经 纵横豫陕鄂晋， 唯你最是矫健。  奔驰中的6K-078 27年时间，足以让一个呱呱坠地的婴儿成长为中年大叔。而6K机车从刚回来时的“明星”，变为了“老头”已经退休。27年时间，历经6次中国铁路大提速，甚至后来和谐号高铁也飞驰在祖国大江南北。此时，只有100公里时速的6K从“最快”到“最慢”，默默退出了历史舞台。但6K却伴随我一同成长，我也有幸和它一同见证中国铁路高速的发展。 2014年到现在数次都想提笔，但每次都不知道从何写起。2013年10月5日，我最后一次乘坐6K牵引的列车。10月7日，在襄阳，我最后一次看见6K驰骋在铁路线上。2017年初，叔叔不幸去世，我伤心不已。如今叔叔已经离我们而去3年，那台049号机车恐怕此生也难以再见。每次回乡，坐火车路过同样的地方，看着当年叔叔开着6K-049带着我走过的麦田、菜地，有些变成了高楼阔路。曾经穿过的山间、河流，有些依然还是当年那个模样。物是人非，也只有洛阳折返段停靠的两台老6K，在斑驳的外表下，依稀可见当年的英姿飒爽。 |
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