遇区间通过信号机灯光熄灭你该怎么办？

自动闭塞区段，区间通过信号机灯光熄灭，在《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）第316条有明确规定。但列车运行途中机车乘务员遇通过信号机故障，要么将区间通过信号机显示红灯和前方区间占用混为一谈，要么将区间通过信号机灭灯和显示红灯概念混淆，要么对通过信号机灭灯而机车信号显示正常处理方式不正确,这些都扰乱了正常的行车秩序，给安全生产带来隐患。更为严重的是发生通过信号机故障时乘务员不向车站汇报，在不清楚前方区间是否有列车的情况下，盲目开车，进入占用区间，构成行车事故。

以上事件发生的最终原因是行车有关人员对通过信号机发生灭灯故障的原因及对《技规》相关规定理解不全面，违章蛮干所致。笔者通过以往发生的一起典型事件分析，结合运用工作实践，浅谈通过信号机灯光熄灭时正确的处理方法。

一、典型事件

甲站电务人员发现甲站至乙站间上行线某通过信号机灭灯，随即通知车站值班员拦停接近的列车。当时一趟上行旅客列车（列车编组：16辆，890T，38.1），运行至两站间特长大隧道内。司机听到车站呼叫该次列车立即停车，及时使用常用制动将列车停于该灭灯的通过信号机前，停车后问明车站原因为地面某通过信号机灭灯。此时机车信号正常显示绿灯，停车地点距离灭灯的通过信号机330米，距离即将通过的电分相328米左右（电分相长度236ｍ，位于10.8‰下坡道上，该分相入口速度为防止列车超速）。乘务员随后按行调下发调度命令限速20㎞/h开车。

二、处置过程

1、司机听到立即停车的呼叫后，使用常用制动迫使列车停车。在此过程中乘务员严格遵守《技规》第335条第二款规定：“遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措施”及第413条规定“进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或不正确均视为停车信号”的要求，操纵列车在灭灯的通过信号机前停车。

2、停车后司机立即询问车站要求停车的具体原因，得知地面通过信号机灭灯。由于通过信号机灯光熄灭，机车信号显示绿色灯光，LKJ不会自动弹出“走、停、走”控制模式。司机在停车等候2分钟的同时询问甲车站，本次列车前方区间是否有列车运行，得到车站值班员回复“前方区间空闲，无列车运行”；车站值班员紧接着又问司机，列车是否已经越过电分相，司机回答值班员：未过电分相，通过信号机位于电分相后２米处，如果越过该信号机同时兼顾过分相，列车在11‰的下坡道运行，速度势必会超过《技规》第316条中规定的20km/h。

3、随后列车调度员通过车站值班员，发布口头命令，指示司机控制列车以不超过20km/h的速度越过该通过信号机后即可提速运行。司机开车后使用机车单阀调速，控制列车以不超过20km/h进入分相，且直到越过次一架通过信号机后,按其显示要求提速正常运行。

三、存在问题

1、司机盲目控速,低速越过故障信号机

列车在灭灯的通过信号机前停车后，在得知前方区间空闲，机车信号显示绿色灯光的情况下，就该严格执行《技规》316条“装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示允许运行的信号时，应按机车信号的显示运行。”的规定，及时恢复列车运行速度，越过该通过信号机，而不是违规操控列车以不超过20km/h的速度越过故障信号机。

原因是目前电力机车上全部安装的是连续式机车信号。它的显示与接近的通过信号机的显示是通过同一条轨道电路构成的。通过信号机灯光熄灭而机车信号显示进行信号时，并非列车占用前方闭塞分区，往往是通过信号机灯泡断丝、松动所致，这种情况下并不危及行车安全。

2、规章理解偏差，实际运用出错

不论是调度员还是乘务员均将通过信号机显示红灯与灯光熄灭混淆。这两种情况均要求列车在该信号机前停车，等候2分钟，问明车站前方区间确无列车占用后，对于通过信号机显示红灯，机车信号显示红黄灯时，LKJ自动开口21km/h,便于司机控制列车以不超过20km/h的速度越过故障信号机，并运行至次一通过信号机按其显示运行；而通过信号机灯光熄灭时，机车信号显示绿灯，LKJ按正常模式控制，此时就应正常操纵列车越过该通过信号机。

在此次事件中调度员错误指挥司机，以不超过20km/h越过显示灭灯的通过信号机再提速。而乘务员执行调度命令时出现偏差，使用单阀操纵列车，控速20Km/h以下不仅越过灭灯的信号机，且与次一架通过信号机间仍然控制列车低速行驶，直到越过次一架通过信号机。

3、日常培训不良，运用基础知识欠缺

运用干部对旅客列车在11‰的下坡道上运行，司机能否使用单阀全制动迫使列车在区间停车把握不清，向乘务员宣传讲解不明。列车调度员询问该列车能否以不超过20km/h越过灭灯的通过信号机时，乘务员认为通过分相时不能使用自阀调速，一旦发生异常情况，接触网无电，空压机不工作，就会引发列车欠风压运行的安全隐患，仅使用单阀调速能否保证控速要求不清楚。因此回答列车通过分相时有可能超速。

通过牵引计算和实践检验，HXD3C型机车牵引旅客列车，牵引总重890吨，在11‰下坡道上列车产生的下滑力远小于一台HXD3C机车的单阀制动力，所以HXD3C一台机车制动力能够满足列车在11‰下坡道上可靠制动。

4、单阀操纵列车，违反职业道德

该次旅客列车停车后再开车时司机使用单阀控速时间达2分零2秒，单阀最高压力为300kpA。在11‰的下坡道上，仅靠机车制动力控速，时而制动，时而缓解，列车发生的冲动可想而知，这与乘务员职业道德中“遵章守纪、爱护机车、平稳操纵，安全正点”的要求极不相符。

旅客列车长时间滞留在特长隧道内，乘坐该次列车的旅客当时焦虑急躁的心情可想而知，如果我们对《技规》316条的规定理解全面清楚，就可避免此事件发生。

四、对此次事件的思考

事件的发生完全是由于行车有关人员对《技规》316条日常学习不到位，片面理解规章内容造成的，笔者认为列车在自闭区段运行，接到或发现前方通过信号机灭灯时确保乘务员能够正确处理，有关人员日常应做到以下几点：

一是讲明电务原理，明确熄灭原因

利用学习会向乘务员讲明，导致通过信号机灯光熄灭有两种可能性，一种可能是停电，另一种可能是灯泡灯丝断裂或松动。装有连续式机车信号的机车，机车信号如显示绿色灯光，可初步判定不存在有危及行车安全的可能性。

二是严守规章规定，杜绝臆测行车

结合典型案例通过反复讲解和模拟故障演练，以便乘务员能够正确处理此故障，以此培养乘务员的“信号意识”，将信号是指示列车运行的命令这种意识根植在乘务员心中。不论机车信号如何显示，乘务员应严格按《技规》第413条的规定“进站、出站、进路和通过信号机的灯光熄灭、显示不明或不正确均视为停车信号”。在灯光熄灭的通过机前停车，绝不能臆测行车，冒险越过。

三是停车等候2分钟，确认区间空闲

司机首先应使用列车无线调度电话向该区段运行的列车通报列车在区间被迫停车，以提醒后续列车注意运行；其次要询问前方车站，运行的前方闭塞分区内是否空闲，如确知无列车运行，区间空闲后，即可做好开车前的准备。

四是电力区段注意 停车考虑分相

如为电力区段，停车后要考虑列车运行前方是否有分相、根据列车牵引质量、线路坡道、通过分相的最低入口速度等因素确定能否顺利通过分相。如不能满足过分相要求时一定要告知车站，列车无法通过分相。避免列车盲目启动，停留在分相无电区，造成更大的安全隐患。

五是确认具备条件，恢复正常运行

停车等候2分钟后，LKJ显示正常限速，按正常模式控制列车运行，司机向车站汇报能否正常开车，得到车站允许后按正常速度运行并将信号机的号码通报车站以便及时修理。

按上述要求执行时要注意以下几点：一是机车信号必须是连续式机车信号；二是一定要注意是通过信号机灭灯而不是显示停车信号；三是灯光熄灭的信号机是闭塞分区的通过信号机而不是进站、出站、进路信号机或是线路所的通过信号机。

五、结束语：

此次事件再次警示我们行车有关人员，对每条规章制度要全面系统地理解，并把它在生产实际中运用好，以此来更好地指挥服务于生产，确保优质、高效、质量良好地完成运输生产任务。否则就会影响正常的生产秩序，甚至引发行车安全事故。